Датчик давления в камере сгорания
Применение датчика давления в камере сгорания позволило использовать этот параметр непосредственно при управлении процессами горения с целью достижения низкой токсичности отработавших газов за счет снижения расхода топлива.
Датчик давления в камере сгорания используется в 3,0-литровом двигателе V6 TDI с очень низкой системой выбросов, разработанной Beru под названием PSG (от английского «датчик давления накаливания»). Свечи с датчиком давления. Конструктивно датчик состоит из свечи зажигания (цилиндры 2 и 5) и выполняет свою функцию измерения давления.
Поэтому реализация нового управляющего параметра стала возможной без изменения конструкции / компоновки существующей боевой части. Тепловой стержень новой лампы подвижно установлен в осевом корпусе, а сила давления, приложенная в камере сгорания, передается ползуном на измерительную мембрану. Деформация мембраны приводит к изменению ее сопротивления, которое регистрируется электронной схемой, интегрированной со светом.
Анализируемые данные давления передаются в блок управления двигателя в качестве сигнала напряжения для дальнейшего анализа и использования.
Использование косвенной информации о текущем давлении в камере сгорания при управлении двигателем позволяет выбрать точное время впрыска топлива, что обеспечивает оптимальный процесс сгорания в зависимости от качества топлива и интенсивности рециркуляции отработавших газов. По сигналам датчиков давления в камере сгорания и скорости вращения приводного вала система управления определяет фактический расход процесса горения.
Сравнивая заранее заданные характеристики, хранящиеся в памяти, система управления вносит необходимые коррективы в системы впрыска и всасывания.
Качество топлива, в частности цетановый индекс, оказывает существенное влияние на скорость и характер процесса горения. При снижении цетанового индекса топлива увеличивается его воспламеняемость и, следовательно, задержка воспламенения. Поэтому фактическое время пребывания горения переносится на «потом». Это может привести к воспламенению топлива или не сгореть полностью.
Если система управления не учитывает действительное давление в камере сгорания, то такое замедление горения и последующее воспламенение могут привести к полному сгоранию с высокими скоростями возврата отработавших газов. Природа сгорания та же, за исключением зажигания. Это приводит к резкому увеличению содержания несгоревших углеводородов (НС) и монооксида углерода (СО) в выхлопных газах. Благодаря реальному давлению в камере сгорания система управления должна быть способна поддерживать необходимые условия и стабилизировать процесс горения. Горение, например, компенсирует задержку зажигания в системе, заранее инициируя процедуру впрыска.
Поэтому система управления может иметь низкое содержание HC и CO в выхлопных газах почти постоянным, даже если используется топливо с низким цетановым индексом, с низкой нагрузкой и высокой рециркуляцией выхлопных газов.
Ремонт турбин ТурбоНова