Сравнивая чертежи, нетрудно установить существенную разницу между компрессором, двигателем и карбюратором. В первом случае компрессор всасывает чистый воздух и подает его в карбюратор. Вторая схема проще и используется в большинстве чертежей. Здесь компрессор между двигателем и карбюратором всасывает топливную смесь и подает ее в выхлопную систему. Такое включение компрессора оправдано следующими соображениями:
1) воздушно-топливная смесь сильно перемещается роторами, и бензин лучше испаряется;
2) регулярно используется карбюратор без дополнительного оборудования.
Недостатком является разбавление топлива компрессором и, следовательно, относительно быстрый износ фрикционных деталей. Способ зажигания компрессора не связан с его конструкцией. Обе системы могут быть использованы для всех типов компрессоров.
Конструкция компрессора Рутс, расположенного перед двигателем, показана на рисунке.
Характер изменения коэффициента уровня компрессора в зависимости от числа оборотов его роторов при различных значениях противодавления отработавших газов графически показан на рисунке.
До 3000-3500 об/мин коэффициент заполнения быстро увеличивается, а угловая скорость ротора увеличивается до 7000 или даже 9000 об/мин, изменяется незначительно и остается практически постоянной. С увеличением скорости вращения уменьшается время, в течение которого смесь выходит через полости ротора, что объясняет улучшение коэффициента заполнения.
Давление наддува оказывает противоположное влияние на качество наполнения: чем выше давление в выхлопной системе, тем больше утечка смеси в пустые пространства, поэтому коэффициент наполнения уменьшается.
Рис. Изменение коэффициента наполнения нагнетателей типов Рутс и Цоллер в зависимости от числа оборотов роторов и противодавления в нагнетательном трубопроводе
Ремонт турбин ТурбоНова